出品｜虎嗅汽车组。
作者｜李文博
头图｜视觉中国
如何用三句话，让你为中国品牌掏 34 万。
第一句：尺寸比国产宝马 x3 大一圈，但价格却便宜了 10 万；第二句：百公里加速 4.3 秒，全系四驱，主动悬架，综合续航 1020 公里；第三句：无视路面状况，你只管放心踩，剩下的交给王传福；
读到这里，相信屏幕前眼明心亮的你，已经脱口而出这台车的名字。
没错，它就是风暴降生·比亚迪唐 dm-p，aka 国货之光、1.5t低碳坦克、新能源统治者、北极熊全境守护、日系车の噩梦、德系车终结者、永不焚者、刀片电池之子，中国混动之父。
去年 8 月，比亚迪公布了唐 dm-p 的价格：三款 sku，价格分别是 28.98 万、30.98 万和 32.98 万。前两款配置差距不大，主要体现在轮圈尺寸、驾驶辅助功能、音响品牌、后排空调和毫米波雷达数量上。再加 2 万，就能得到伊顿后桥差速锁、自动泊车、电动方向盘调节、丹拿音响、brembo 六活塞刹车等，这样“送”配置，比亚迪约等于在做慈善。
如果让比亚迪唐 dm-p和日系品牌传统车型，即在中国市场蛮横多年的汉兰达同场竞技，或多或少有点欺负丰田。毕竟现在的汉兰达要是不挂 toyota 标，早就被一脚踹到牌桌底下去了。更何况，丰田这块所谓的“金字招牌”，现在也很难对多少中国人产生吸引力。
比亚迪唐的对手，是德系车，而且是德系豪华车。这种竞争对象转换的背后，是市场和比亚迪同时主动选择的结果。
去年的 suv 销量排名，一定程度上给出了证明：抛开特斯拉 model y 的统治级表现不谈，比亚迪唐的身前只有大众途观、奔驰 glc 两款车，身后是奥迪 q5 和宝马 x3。而且，比亚迪唐和大众的途观的销量差是 881 台，和奔驰 glc 的差距只有 212 台。
只要深圳工厂稍微加一小会班，比亚迪唐就嗖的一下超过去了。
看到比亚迪唐 2022 年同比 188.2% 的增幅，笔者一方面为“支棱起来”的中国品牌感到骄傲。另一方面，一个巨大的问号也随即升腾而起：
从配置上看，比亚迪唐 dm-p 堆得挺狠，但光靠“堆配置”的老办法，就能让世界上最挑剔的中国购车者抢着排队掏钱吗？大家很清楚，这么多年下来，一股脑堆配置的中国车不少，但堆完就能卖爆的真不多。
话不多说，咱直接上车，先开起来，再解惑。
“唐老大”，上山了。
相比中国人耳熟能详的 dm-i 技术，dm-p 听起来多少有些陌生。事实上，这是 dm 技术大树上，长出了两根分枝。
2008 年，比亚迪推出 dm1 技术，搭载于当年12 月 15 日上市的 f3dm 车型上。这是一套以节能省油为核心目标的混动系统，通过双电机+单速减速器+ 1.0 升自吸三缸发动机架构，实现了纯电、增程、混动的三种驱动模式，纯电百公里电耗 16 度，综合工况油耗百公里 2.7 升。
2013 年，dm2 技术上线，首款量产车型为秦。和 dm1 强调能效不同，dm2 走性能路径，使用 1.5t 缸内直喷发动机+ p3 位电机，配合 6 速干式双离合变速箱，百公里加速 5.9 秒。2015 年 dm2 升级，用上了 2.0t 缸内直喷发动机+ 6 速湿式双离合变速箱+ p3、p4 位电机，百公里加速进入 5 秒内。
2018 年，dm3 技术登场，直接用在了唐 suv 上。dm3 依然是性能导向，主要变化是增加了 p0 位 bsg 电机，减少混动模式切换时的顿挫感。同时提升 p4 位电机性能，补强后轴动力输出，此刻的唐百公里加速只要 4.3 秒。
2020 年，dm-p + dm-i 双模技术平台合体完毕。从血统上看，强调性能的dm-p是对 dm3 的精神延续，注重能效的dm-i 则继承了 dm1 的衣钵。
dm-p 的 p 代表 powerful 强悍有力，但笔者更愿意把它理解为 performance 全面性能。dm-p 技术的亮点是向发动机内增加了 bsg 电机，一边降低顿挫，一边作为辅助电机提供额外动力。其工作链路是：发动机与前轴通过双离合变速箱相连，经过 bsg 电机向电池充电。同时，后桥电机通过主减速器驱动后轴。
这套架构的巧妙之处在于，发动机和电机对前后轴进行独立驱动，根据场景在前驱燃油车，后驱纯电车和四驱混动车的角色间，随意切换。
放到唐上，就是 1.5t 发动机 + ehs 机电耦合单元 + 后驱三合一总成，最终交出了 615 马力的系统综合功率，4.2 秒的百公里加速成绩，配合 45.8 度刀片电池提供的 215 公里纯电续航，唐的综合续航可以做到 1020 公里。
驾驶模式上，唐 dm-p 有 ev 纯电模式、hev 串联模式、hev 并联模式三种，动能回收力度有两挡可调。在底盘架构上，唐 dm-p 同时用上了电四驱、电控主动悬架和后桥伊顿差速锁，单看硬件，是拉满的状态。
不过，这些终究都是纸上谈兵，实际驾驶起来，唐 dm-p 给笔者留下了三个深刻印象：
第一，力大砖飞。得益于大容量电池，唐 dm-p 能长期处于纯电驾驶模式。只要用电，静态全油起步所带来的推背感，就会让驾驶者在一次次眩晕中产生“是不是有人在后面猛踹我”的错觉。仅仅一次油门到底，就差点让方向盘把笔者的早饭给炫了；
第二，一点不滑。在雨夹雪后的湿滑路面上，唐 dm-p 几乎不会出现任何车轮打滑的情况，即便是用稍快的车速过弯，或是在车还没完全出弯心拉直时提早打开全油，都不会有车轮在抓地力边缘反复横跳的挣扎感，智能电四驱不偷懒，车身就能始终保持稳态，让驾驶者心生“你只管放心踩，剩下的交给王传福”的强烈信心。
第三，熨平坑洼。路面上肉眼可见坑洼产生的颠簸，只有微量传入了唐 dm-p 的座舱，再被厚实的座椅化解，能让驾驶者感受到的振动可以忽略不计。
这背后，是电磁阀主动悬架的功劳。比亚迪将它称为“disus-c智能电控主动悬架系统”，工作方法是：速度感应器，车高传感器，车身惯性传感器，高频采集车速，加速度等车辆姿态信息，经过主动悬架控制器计算，向四轮减震器输出软硬不同的阻尼控制，通过控制四个减震器内部的电磁阀，实现动态调整悬架软硬。
车辆通过通过颠簸粗糙路面，阻尼输出较软；转弯或变道，阻尼输出较硬；唯一遗憾的是，唐 dm-p 上的主动悬架不支持高低调节。
上个时代的中国品牌，只会无脑堆配置，不研习调校心法，造出来的车毫无章法，像是把一堆山珍海味胡乱拼凑，炖成“一锅出”就直接端上桌。但现在的中国品牌，堆配置的同时，也注重动态调校，在唐 dm-p 的驾驶感受上，除了转向手感略微模糊粘滞外，几乎挑不出大毛病，中国人喜欢的厚重压秤、势大力沉，都在唐 dm-p 得到淋漓尽致的展现。
四点小建议
从整车角度出发，比亚迪唐 dm-p 的完成度很高。但在细节上，和其它中国品牌一样，仍存在改进空间，主要有以下四点：
第一，15.6 英寸车机屏的尺寸够大，但分辨率（1080p）、清晰度和 ui 审美有待提升，且屏幕边框以当下眼光来审视，有些粗壮，特别是在观看视频时，黑边的存在感很强。
审美方面，可以尝试从字体边缘显示精细度和图标 ui 设计两个角度入手，目前的呈现效果散发着浓烈的“格子衬衫”味儿，适当加入些柔顺因子，中和下有些刺鼻的大直男味，会让座舱整体的精致感上一个台阶。一套优质的车机，是在硬件上大开大合，在软件上心细如发。
第二，目前的 dilink 4.0 车机系统操作起来丝滑流畅不卡顿，但在执行细颗粒度语音指令时，显得有些无能为力。比如语音指令“副驾车窗打开三分之一”，dilink 可以精准识别，但无法执行，只能执行把车窗打开一条缝的透气模式。车窗开一条缝这个结果和三分之一的指令预期，差距明显。考虑到现在的中国智能电动车，已经可以执行车窗打开十分之一这样尺度的语音指令，dilink 4.0 还得抓紧卷起来。
不过，正常颗粒度的语音指令，比如车窗、天窗开一半，主副驾、前后排空调温度调节等，dilink 4.0 系统都能正确执行。
同时，值得表扬的是，在面对乘员“附近有什么好的咖啡店”这样语义足够明确的提问，dilink 4.0 直接给出了星巴克和另一家当地咖啡店的推荐，而不是简单粗暴地将附近所有美食堆叠在屏幕上。
这挺妙，我要喝咖啡，你就给我推咖啡，别自作主张地把火锅，炒菜，烤鱼，东北菜，都扔到我眼前。
第三，部分软件对自适应旋转屏幕的交互逻辑有待改进。一个典型的案例是：横屏状态下点开视频软件“爱奇艺”，横屏会自动旋转为竖屏，该动作执行逻辑令人费解，正常人看视频以横屏居多，竖屏对观赏影片并不友好。
但在横屏状态下，点击另一个视频软件“腾讯视频”，屏幕会维持原状，不旋转。笔者推测出现这种反人类操作的原因是爱奇艺软件与车机联动逻辑出现了偏差，这不难解决，复用“腾讯视频”的链路，再 ota 一下就搞定了。
第四，第二排左侧座椅的安全带位置过高，且无法调节。笔者 177 cm 身高，正常坐姿下系好安全带，会出现体感明显的“卡脖子”，笔者不得不将衣领竖起来隔绝安全带，避免与皮肤摩擦产生不适。
这并非个例，在与同车人员沟通后，对方表示“这个安全带如果穿毛衣，都能给摩起球”。在急刹场景下，这样的“卡脖子”可能会演进成“勒脖子”。如果可能，不妨将固定安全带改为高低可调，以适配不同身材乘员的坐姿需求。
当然，车无完车，这些细节不会对比亚迪唐 dm-p 的整车品质产生明显影响，只是作为一家本着“踏踏实实给中国人造好车”初心的公司，比亚迪是有查漏补缺，让下一台产品更接近完美这项能力的。
写在最后
在唐 dm-p 上，笔者能清晰地感受到比亚迪的进步，也能感知到中国品牌在新能源车时代的自信。
2022 年，比亚迪是全球汽车市场最炙手可热的品牌，也是全球新能源第一大车企。
过去，比亚迪卖掉 100 万台车，需要十多年，现在只要半年。在曾经被挖苦讽刺“低端”的品牌上，比亚迪造出百万豪车；在所有中国品牌踌躇不决的时间点，比亚迪当机立断停产纯燃油车，一颗红心献给电；在其它中国品牌支棱不起来的时候，比亚迪打破合资车企 30 多年来对中国市场销量的主宰，把寒气主动传到日本、意大利、美国和德国。
按照比亚迪式的发展速度，“三句话让你为中国品牌掏 130 万的时代”，其实已经不远了。
作者｜李文博
头图｜视觉中国
如何用三句话，让你为中国品牌掏 34 万。
第一句：尺寸比国产宝马 x3 大一圈，但价格却便宜了 10 万；第二句：百公里加速 4.3 秒，全系四驱，主动悬架，综合续航 1020 公里；第三句：无视路面状况，你只管放心踩，剩下的交给王传福；
读到这里，相信屏幕前眼明心亮的你，已经脱口而出这台车的名字。
没错，它就是风暴降生·比亚迪唐 dm-p，aka 国货之光、1.5t低碳坦克、新能源统治者、北极熊全境守护、日系车の噩梦、德系车终结者、永不焚者、刀片电池之子，中国混动之父。
去年 8 月，比亚迪公布了唐 dm-p 的价格：三款 sku，价格分别是 28.98 万、30.98 万和 32.98 万。前两款配置差距不大，主要体现在轮圈尺寸、驾驶辅助功能、音响品牌、后排空调和毫米波雷达数量上。再加 2 万，就能得到伊顿后桥差速锁、自动泊车、电动方向盘调节、丹拿音响、brembo 六活塞刹车等，这样“送”配置，比亚迪约等于在做慈善。
如果让比亚迪唐 dm-p和日系品牌传统车型，即在中国市场蛮横多年的汉兰达同场竞技，或多或少有点欺负丰田。毕竟现在的汉兰达要是不挂 toyota 标，早就被一脚踹到牌桌底下去了。更何况，丰田这块所谓的“金字招牌”，现在也很难对多少中国人产生吸引力。
比亚迪唐的对手，是德系车，而且是德系豪华车。这种竞争对象转换的背后，是市场和比亚迪同时主动选择的结果。
去年的 suv 销量排名，一定程度上给出了证明：抛开特斯拉 model y 的统治级表现不谈，比亚迪唐的身前只有大众途观、奔驰 glc 两款车，身后是奥迪 q5 和宝马 x3。而且，比亚迪唐和大众的途观的销量差是 881 台，和奔驰 glc 的差距只有 212 台。
只要深圳工厂稍微加一小会班，比亚迪唐就嗖的一下超过去了。
看到比亚迪唐 2022 年同比 188.2% 的增幅，笔者一方面为“支棱起来”的中国品牌感到骄傲。另一方面，一个巨大的问号也随即升腾而起：
从配置上看，比亚迪唐 dm-p 堆得挺狠，但光靠“堆配置”的老办法，就能让世界上最挑剔的中国购车者抢着排队掏钱吗？大家很清楚，这么多年下来，一股脑堆配置的中国车不少，但堆完就能卖爆的真不多。
话不多说，咱直接上车，先开起来，再解惑。
“唐老大”，上山了。
相比中国人耳熟能详的 dm-i 技术，dm-p 听起来多少有些陌生。事实上，这是 dm 技术大树上，长出了两根分枝。
2008 年，比亚迪推出 dm1 技术，搭载于当年12 月 15 日上市的 f3dm 车型上。这是一套以节能省油为核心目标的混动系统，通过双电机+单速减速器+ 1.0 升自吸三缸发动机架构，实现了纯电、增程、混动的三种驱动模式，纯电百公里电耗 16 度，综合工况油耗百公里 2.7 升。
2013 年，dm2 技术上线，首款量产车型为秦。和 dm1 强调能效不同，dm2 走性能路径，使用 1.5t 缸内直喷发动机+ p3 位电机，配合 6 速干式双离合变速箱，百公里加速 5.9 秒。2015 年 dm2 升级，用上了 2.0t 缸内直喷发动机+ 6 速湿式双离合变速箱+ p3、p4 位电机，百公里加速进入 5 秒内。
2018 年，dm3 技术登场，直接用在了唐 suv 上。dm3 依然是性能导向，主要变化是增加了 p0 位 bsg 电机，减少混动模式切换时的顿挫感。同时提升 p4 位电机性能，补强后轴动力输出，此刻的唐百公里加速只要 4.3 秒。
2020 年，dm-p + dm-i 双模技术平台合体完毕。从血统上看，强调性能的dm-p是对 dm3 的精神延续，注重能效的dm-i 则继承了 dm1 的衣钵。
dm-p 的 p 代表 powerful 强悍有力，但笔者更愿意把它理解为 performance 全面性能。dm-p 技术的亮点是向发动机内增加了 bsg 电机，一边降低顿挫，一边作为辅助电机提供额外动力。其工作链路是：发动机与前轴通过双离合变速箱相连，经过 bsg 电机向电池充电。同时，后桥电机通过主减速器驱动后轴。
这套架构的巧妙之处在于，发动机和电机对前后轴进行独立驱动，根据场景在前驱燃油车，后驱纯电车和四驱混动车的角色间，随意切换。
放到唐上，就是 1.5t 发动机 + ehs 机电耦合单元 + 后驱三合一总成，最终交出了 615 马力的系统综合功率，4.2 秒的百公里加速成绩，配合 45.8 度刀片电池提供的 215 公里纯电续航，唐的综合续航可以做到 1020 公里。
驾驶模式上，唐 dm-p 有 ev 纯电模式、hev 串联模式、hev 并联模式三种，动能回收力度有两挡可调。在底盘架构上，唐 dm-p 同时用上了电四驱、电控主动悬架和后桥伊顿差速锁，单看硬件，是拉满的状态。
不过，这些终究都是纸上谈兵，实际驾驶起来，唐 dm-p 给笔者留下了三个深刻印象：
第一，力大砖飞。得益于大容量电池，唐 dm-p 能长期处于纯电驾驶模式。只要用电，静态全油起步所带来的推背感，就会让驾驶者在一次次眩晕中产生“是不是有人在后面猛踹我”的错觉。仅仅一次油门到底，就差点让方向盘把笔者的早饭给炫了；
第二，一点不滑。在雨夹雪后的湿滑路面上，唐 dm-p 几乎不会出现任何车轮打滑的情况，即便是用稍快的车速过弯，或是在车还没完全出弯心拉直时提早打开全油，都不会有车轮在抓地力边缘反复横跳的挣扎感，智能电四驱不偷懒，车身就能始终保持稳态，让驾驶者心生“你只管放心踩，剩下的交给王传福”的强烈信心。
第三，熨平坑洼。路面上肉眼可见坑洼产生的颠簸，只有微量传入了唐 dm-p 的座舱，再被厚实的座椅化解，能让驾驶者感受到的振动可以忽略不计。
这背后，是电磁阀主动悬架的功劳。比亚迪将它称为“disus-c智能电控主动悬架系统”，工作方法是：速度感应器，车高传感器，车身惯性传感器，高频采集车速，加速度等车辆姿态信息，经过主动悬架控制器计算，向四轮减震器输出软硬不同的阻尼控制，通过控制四个减震器内部的电磁阀，实现动态调整悬架软硬。
车辆通过通过颠簸粗糙路面，阻尼输出较软；转弯或变道，阻尼输出较硬；唯一遗憾的是，唐 dm-p 上的主动悬架不支持高低调节。
上个时代的中国品牌，只会无脑堆配置，不研习调校心法，造出来的车毫无章法，像是把一堆山珍海味胡乱拼凑，炖成“一锅出”就直接端上桌。但现在的中国品牌，堆配置的同时，也注重动态调校，在唐 dm-p 的驾驶感受上，除了转向手感略微模糊粘滞外，几乎挑不出大毛病，中国人喜欢的厚重压秤、势大力沉，都在唐 dm-p 得到淋漓尽致的展现。
四点小建议
从整车角度出发，比亚迪唐 dm-p 的完成度很高。但在细节上，和其它中国品牌一样，仍存在改进空间，主要有以下四点：
第一，15.6 英寸车机屏的尺寸够大，但分辨率（1080p）、清晰度和 ui 审美有待提升，且屏幕边框以当下眼光来审视，有些粗壮，特别是在观看视频时，黑边的存在感很强。
审美方面，可以尝试从字体边缘显示精细度和图标 ui 设计两个角度入手，目前的呈现效果散发着浓烈的“格子衬衫”味儿，适当加入些柔顺因子，中和下有些刺鼻的大直男味，会让座舱整体的精致感上一个台阶。一套优质的车机，是在硬件上大开大合，在软件上心细如发。
第二，目前的 dilink 4.0 车机系统操作起来丝滑流畅不卡顿，但在执行细颗粒度语音指令时，显得有些无能为力。比如语音指令“副驾车窗打开三分之一”，dilink 可以精准识别，但无法执行，只能执行把车窗打开一条缝的透气模式。车窗开一条缝这个结果和三分之一的指令预期，差距明显。考虑到现在的中国智能电动车，已经可以执行车窗打开十分之一这样尺度的语音指令，dilink 4.0 还得抓紧卷起来。
不过，正常颗粒度的语音指令，比如车窗、天窗开一半，主副驾、前后排空调温度调节等，dilink 4.0 系统都能正确执行。
同时，值得表扬的是，在面对乘员“附近有什么好的咖啡店”这样语义足够明确的提问，dilink 4.0 直接给出了星巴克和另一家当地咖啡店的推荐，而不是简单粗暴地将附近所有美食堆叠在屏幕上。
这挺妙，我要喝咖啡，你就给我推咖啡，别自作主张地把火锅，炒菜，烤鱼，东北菜，都扔到我眼前。
第三，部分软件对自适应旋转屏幕的交互逻辑有待改进。一个典型的案例是：横屏状态下点开视频软件“爱奇艺”，横屏会自动旋转为竖屏，该动作执行逻辑令人费解，正常人看视频以横屏居多，竖屏对观赏影片并不友好。
但在横屏状态下，点击另一个视频软件“腾讯视频”，屏幕会维持原状，不旋转。笔者推测出现这种反人类操作的原因是爱奇艺软件与车机联动逻辑出现了偏差，这不难解决，复用“腾讯视频”的链路，再 ota 一下就搞定了。
第四，第二排左侧座椅的安全带位置过高，且无法调节。笔者 177 cm 身高，正常坐姿下系好安全带，会出现体感明显的“卡脖子”，笔者不得不将衣领竖起来隔绝安全带，避免与皮肤摩擦产生不适。
这并非个例，在与同车人员沟通后，对方表示“这个安全带如果穿毛衣，都能给摩起球”。在急刹场景下，这样的“卡脖子”可能会演进成“勒脖子”。如果可能，不妨将固定安全带改为高低可调，以适配不同身材乘员的坐姿需求。
当然，车无完车，这些细节不会对比亚迪唐 dm-p 的整车品质产生明显影响，只是作为一家本着“踏踏实实给中国人造好车”初心的公司，比亚迪是有查漏补缺，让下一台产品更接近完美这项能力的。
写在最后
在唐 dm-p 上，笔者能清晰地感受到比亚迪的进步，也能感知到中国品牌在新能源车时代的自信。
2022 年，比亚迪是全球汽车市场最炙手可热的品牌，也是全球新能源第一大车企。
过去，比亚迪卖掉 100 万台车，需要十多年，现在只要半年。在曾经被挖苦讽刺“低端”的品牌上，比亚迪造出百万豪车；在所有中国品牌踌躇不决的时间点，比亚迪当机立断停产纯燃油车，一颗红心献给电；在其它中国品牌支棱不起来的时候，比亚迪打破合资车企 30 多年来对中国市场销量的主宰，把寒气主动传到日本、意大利、美国和德国。
按照比亚迪式的发展速度，“三句话让你为中国品牌掏 130 万的时代”，其实已经不远了。